La Cochera Racing

Jaguar XJR-9 LM by Slot.it

Jazzman — 2008-09-11T19:56:39+01:00

Jaguar XJR-9 LM. Mi nueva adquisición, todo un clásico moderno.

Pues para que no se vaya perdiendo la costumbre, os presento mi última adquisición - y a un precio interesante. Raro que no haya sido un Ferrari...

Como evolución del XJR-8 (y éste a su vez del XJR-6), el Jaguar XJR-9 del equipo TWR (Tom Walkinshaw Racing) montaba un propulsor “de la marca”, 6.0 litros V12. El XJR-9 compitió tanto en el campeonato americano IMSA-GTP como en el Campeonato Mundial de Sport (Grupo C) de 1.988. La variante XJR-9 LM fue desarrollada, como su nombre indica, para competir en las 24h de Le Mans.

En los Estados Unidos, el XJR-9 patrocinado por Castrol debutó victorioso en las 24h de Daytona. Sin embargo, a lo largo de la temporada sólo pudo lograr una victoria más, por lo que el equipo terminó en la 3ª posición final general. Más suerte hubo en el Mundial de Sport, donde, bajo los colores de Silk Cut, ganó 6 carreras de 11, y consecuentemente el título mundial. Una de ellas fueron, precisamente, las 24h de Le Mans.

Cinco Jaguars lucharon desde el primer momento por la victoria hasta que el primero de ellos, a las 8 horas de carrera, hubo de retirarse con problemas en la caja de cambios.

Otro Jaguar cayó 11 horas más tarde. Pero no todo estaba perdido, ya que Jan Lammers (haciendo equipo con Andy Wallace y John Dumfries) lideraba la carrera en una de las tres unidades supervivientes. La tragedia se cernía sobre el equipo cuando aparecieron los mismos problemas que habían obligado al primer Jaguar a retirarse. Pero Lammers supo reaccionar, y dejó al coche solamente en cuarta marcha para terminar 2 minutos por delante del Porsche más rápido. Se cuenta que si hubiera cambiado una sola vez más de marcha, el cambio hubiera muerto, y con él el sueño de una sexta victoria para Jaguar en Le Mans tras las obtenidas en los años ‘50. Fue la primera vez desde 1.980 que no ganaba un Porsche. Un XJR-12 les daría la séptima un año más tarde.

País                                     Great Britain
Año                                        1988
Unidades                                 5 + 3 earlier chassis
Diseño de carrocería               Tony Southgate
Peso                                        881 kgs.
Motor                                       60º V 12
Disposición                              Central longitudinal
Cilindrada                                6.995 c.c.
Distribución                           2 válvulas por cilindro, SOHC
Alimentación                          Zytek Fuel injection
Cambio                                   March/TWR manual de 5 marchas
Propulsión                              Propulsión posterior
Potencia                                 750 cv 7200 rpm
Par motor                                828 Nm @ 5500 rpm
Potencia específica                  107 cv/litro
Relación peso/potencia            1’176 kg/cv
Velocidad Máxima                    395 km/h

En el caso que nos ocupa, el modelo a 1:32, qué decir sobre Slot.it que no sepamos ya. Aunque sólo sea por repetir los tópicos, calidad excepcional, tampografía rayando la perfección, material calibrado, diseño tan bueno en la vitrina como sobre la pista... no hace falta que siga, ¿verdad?

Como ya sabemos por otros modelos de Slot.it de similares características, la carrocería base está tampografiada con la decoración original, en este caso de la tabacalera Silk Cut, sobre la cual se han añadido unos adhesivos que ocultan sus logos y así poder hacer una comercialización “políticamente correcta”.

El coche corresponde a la serie que la empresa italiana ha denominado “Le Mans Winners Collection”, y no viene en la caja de plástico estándar transparente con peana negra y cartón. No, viene en una caja de cartón duro de las mismas dimensiones, de color naranja simulando vetas de madera. El coche sí que está sujeto a su base por el clip normal que podemos encontrar en cualquier modelo de Slot.it, y además, protegido por una pieza tipo “funda” o carcasa de lexán transparente. Además, aporta su tarjeta de numeración de edición limitada (el mío es el 1.166 de 6.000), y una bolsita que incluye un par de neumáticos, un alerón trasero de repuesto completamente negro, y una pieza también negra intercambiable con la de las trompetas de admisión del V12. De la parte “maqueta” qué más os voy a contar que no veáis en las fotos... cockpit completo con su piloto de cuerpo entero, las tapas que ocultan las ruedas traseras son desmontables, neumáticos con sus letras Dunlop–Denloc, las llantas delanteras son de 5 brazos, y las traseras, de 4.

Pasando a los datos, la carrocería pesa 24’9 grs. y el chasis 54’4 con imán y 53’2 sin él, tornillos aparte. El motor es el V12/2 con ataque piñón/corona (9/28) por el lado del colector. 10’5 cm. guía-eje trasero, 8’9 cm de batalla, 60 mm de anchura de eje delantero, 65 de anchura total de carrocería. Las llantas son “pequeñitas”, de 15 mm. y los neumáticos, de 10x19. El chasis incluye el sistema de regulación de altura del eje delantero mediante piezas intercambiables pero NO viene preparado para montar la bancada anglewinder.

En cuanto a su comportamiento en pista – sin imán, por supuesto – tal y como sale “de caja” es similar al resto de coches tanto de Grupo C como de cualquiera de Slot.it, es decir, va más que sobrado. Se nota el mayor par del V12/2 respecto a los modelos más antiguos, sobre todo a la hora de acelerar y frenar, parece “más” motor, y en punta tampoco se queda muy corto, aunque aún o lo haya rodado. Los neumáticos agarran bastante bien, aunque lo he notado algo falto de tracción, el eje delantero evita balanceos excesivos y la guía lleva el coche perfectamente por su sitio sin dar sustos, y eso a pesar de no haber montado perfil bajo. Aflojando los 2 tornillos, la basculación es casi perfecta, sin tener que repasar mucho chasis y/o carrocería. Sin forzarlo mucho, se nota que es un coche noble, que permite una buena velocidad de entrada en curva, tanto rápida como lenta. Una vez dentro, es posible acelerar hasta descolgar ligeramente la trasera y divertirse llevándolo suavemente de costado, pero teniendo en cuenta las lógicas limitaciones de un modelo aún sin preparar a tope – y de un eje trasero más bien estrecho, pues no le quité las tapas de las ruedas traseras. Distinto sería si quisiéramos ponerlo a punto a fondo para competir, pero ya os digo, para divertirse dando unas vueltas con tranquilidad, admirándolo sobre la pista, tenemos coche más que suficiente para pasar horas y horas.

Saludos a todos!!!

BMW M1. Fly -vs- Scalextric

Jazzman — 2008-09-11T19:49:07+01:00

BMW M1. Fly -vs- Scalextric.

1.- El modelo real.

En 1.976, el departamento de competición de BMW – Motorsport quiso desarrollar un coche de competición para disputar el Grupo 5 FIA, que no se basara en un modelo de calle. BMW fabricaría todos los componentes y se responsabilizaría de los aspectos técnicos, mientras que la carrocería de fibra, diseñada por Giugiaro e Italdesign se encargó a Lamborghini. Pero el proyecto se retrasó y fue finalmente Baur, en Stuttgart, la firma que la produciría. 400 unidades debían ser fabricadas para homologar el modelo, y no muchas más se llegaron a construir, en total 451 M1 fueron construidos entre 1.978 y 1.980 (439 según otras fuentes consultadas...).

Con un coeficiente aerodinámico de tan sólo 0’38 y un centro de gravedad de 460mm. sobre el suelo, y fabricado como un coche de carretera pensado para competir directamente y sin retoques en los más exigentes circuitos, el M1 supuso un hito en el concepto de “superdeportivo” en los ’70.

El bloque motor se basaba en el del 635 CSI – el equilibradísimo 6 en línea - pero con culata de aluminio, doble árbol en cabeza y 4 válvulas por cilindro.

En una comparativa de varios supercoches de calle de distintas épocas, el ex piloto de F1 y Sport-Prototipos Derek Bell aseguraba que, a pesar de su comparativamente poca potencia máxima, “el comportamiento en curva era buenísimo, con un manejo general muy agradable, con una dirección rápida y precisa, una frenada eficaz y una excelente y suave caja de cambios”.

Motor	Gasolina 6 cilindros en línea, central-trasero longitudinal, atmosférico.
Cilindrada	3.453 c.c.
Potencia	277 CV a 6.500 rpm
Par Motor	33,0 mkg a 5.000 rpm
Transmisión	Manual 5 velocidades + autoblocante
Velocidad Máxima	259 km/h
0-100 km/h	5,9 seg.
Largo/ancho/alto	4,34 / 1,80 / 1,14 m.
Peso	1.297 kg.

El preparador francés “Garage du Bac” decidió en 1.981 preparar el M1 para disputar algunas carreras del campeonato francés de Rallies, y las temporadas completas de 1.982 y 1.983, pilotados por Bernard Darniche y Bernard Beguin y bajo el patrocinio principal de Rothmans y Motul. El chasis hubo de ser retocado básicamente en cuanto a suspensiones y rigidez (los soportes del motor tenían tendencia a ceder). Los resultados no fueron malos, y aunque el M1 no llegara nunca a brillar como un gran coche de rally, algunos factores jugaron en su contra, como la falta de más preparadores, y la aparición tanto de coches pensados específicamente parra rallies (Lancia 037) como la irrupción de la tracción a las 4 ruedas (Audi Quattro).

2.- Los modelos de Slot. Altaya / Scalextric.

La reproducción de Altaya corresponde al coche de B.Beguin que disputó el Rally de Córcega del ’83. Como la mayoría de Exin de su época, es de una construcción simple y robusta. El chasis es de una sola pieza – obviando los adaptadores de motor - , plano, en el que sólo sobresale por detrás el escape en relieve, y aunque lleva tornillo, éste no es necesario para acoplar la carrocería, puesto que engancha tanto por el paragolpes trasero como por la parrilla delantera. Hablando de la carrocería, sus puntos débiles son, como en la mayoría de modelos, los retrovisores y el alerón trasero. Una sola pieza integra la bandeja de pilotos (piloto y copiloto, los originales de Exin sólo llevaban piloto) y la rejilla trasera – al más puro estilo Stratos o Miura – y laterales. Los cristales y los faros y pilotos traseros completan la carrocería.

El Fly es sin embargo bastante más complejo a nivel de carrocería, cockpit completo, pilotos completos, volante, bacquets, arneses, barras antivuelco... En el chasis van una pieza simulando el escape, otra simulando el final de la caja de cambios, y el imán. La decoración corresponde al M1 que llevó Darniche en Córcega ’82 – aunque en las puertas se lea “B. Beguin”, ya hemos hablado de este y otros fallos, como las llantas, en otros post.

	Fly	Scalextric	Real 1/32
Peso total	85,6	80,5
reparto	35,25 / 64,75	42,89 / 57,11
peso carrocería	35,1	27,0
peso chasis	50,5	53,5
anchura total	6,3 (5,8)	6,3 (5,7)	5,6
longitud	13,9 (13,5)	13,9 (13,5)	13,6
altura	3,5	3,5	3,6
guía-eje trasero	10,7	9,5
batalla	8,1	8,0

Nota. La anchura total entre paréntesis se refiere a la anchura obviando los pasos de rueda, entre las puertas por tanto. La longitud entre paréntesis es la obtenida desde el frontal hasta el parachoques trasero, sin contar el alerón.

Lo primero que quisiera puntualizar es que, de ningún modo, las preparaciones realizadas sobre los coches son “definitivas” ni “óptimas”. Más bien, en el caso del modelo de Fly, he preferido primar la estética y el aplomo por encima de las prestaciones puras. Por ello, preferí montar las llantas “BBS” de tornillo de Slot.it en medida de 15’’. Quizá con otras llantas de más diámetro pudiera usar neumáticos Spirit o Proslot sin que la corona tocara el suelo, o incluso montar llantas de plástico para ahorrar peso. Donde sí está más trabajado es en el área del chasis, con tornillos Ninco delante, para conseguir una ligera basculación de 1 – 1’5 mm., y los originales detrás, ligeramente aflojados para permitir cierta holgura chasis - carrocería. El motor es un Slot.it V12/2, con relación 11/36. La guía es de camión de Fly para obtener algo de pivote vertical, aunque sin el muelle, y con trencillas SCX-Pro. El efecto suspensión se lo dan los cables. La guía además palia en parte los problemas de empanzamiento del coche por su escasísima altura del chasis a la pista. Por ello, las pistas llanas, con pocos desniveles y sin rasantes son a las que mejor se adapta el Fly. Los cables, además, han sido pegados a los alojamientos del tren delantero, de tal forma que además de centrar la guía, hacen de tope hacia abajo del eje, disminuyendo su holgura vertical, causante de un problema que más adelante comentaremos. Los neumáticos son Scalextric delante por su menor agarre y Ninco 20x11 detrás, aunque también van bien los Sloter (traseros del Ferrari 312 PB).

Para el M1 de Altaya, la preparación ha sido incluso más básica, sobre todo, porque por su diseño el coche no permite absolutamente nada de basculación. Cojinetes dobles originales de Scalextric, ejes originales, corona Ninco, llantas Minilite de GOM y guía Ninco ProRace – sin el muelle, al igual que el Fly. Con esta guía, el coche realmente se apoya en pista sobre sus cuatro ruedas, y no con la guía y el eje trasero, obteniéndose unas reacciones algo más “sanas” que con la suya original. Neumáticos de perfil bajísimo y extra-gastados delante, y Ninco 20x11 “pata negra” detrás.

3. –En pista.

Una vez en faena, y en cuanto a comportamiento, ambos tienen una peculiaridad que ya comentamos, y es que el excesivo juego vertical del eje delantero, junto con el morro bajísimo, hacen que los neumáticos de las ruedas delanteras lleguen a tocar en los pasos de ruedas, frenando el coche en los apoyos e induciendo reacciones “extrañas”. Además, el exceso de holgura del eje delantero – compartido con otros modelos – provoca que en apoyos fuertes el coche “levante pata” y tienda a salirse por la tangente. No es propiamente un “recto”, puesto que el coche entrar, entra siempre en curva. Otra cosa es que la guía no llegue a soportar toda esta inercia. Sin embargo, tenemos dos aliados de nuestra parte. Por un lado, el enorme ancho del eje trasero, que evita en lo posible el balanceo en curva. 63 mm. es también el ancho de un Ferrari GTO, por ejemplo, o de un 911 y más que el de un 037. No obstante, para alojar esta anchura existen unos generosos aletines, con los que habrá que tener cuidado para no tropezar en las zonas con vallas o quedarse enganchado en ellas. El segundo punto a favor del que hablábamos es el peso del coche - que en el caso del modelo de Altaya es equivalente al de un GTO y menor que el de un 911 o un 037 - y más concretamente su bajo centro de gravedad.

Hasta aquí los puntos en común entre ambas reproducciones, pero también hay que tener en cuenta las diferencias, básicamente la motorización, la distancia guía-eje trasero, y el peso y su reparto. Comenzando por esto último, el Fly es ostensiblemente más pesado que su colega, pero con el peso más bajo – cockpit completo – y retrasado, por lo que se beneficia de una mayor resistencia al balanceo – “levantamiento de pata” - es decir, el coche va en todas circunstancias más “plano”, apoyándose más peso en el tren trasero. Pero también lleva mayor inercias, por lo que no es tan ágil a la hora de corregir un derrapaje inesperado. La mayor distancia guía-eje trasero le da sin embargo una gran nobleza al modelo de Fly. En la entrada en curva, espectacular cuando conseguimos que el coche entre plano, es donde se ganan realmente muchas décimas, así como al enlazar curvas y contracurvas sin descolgar la trasera. A la hora de acelerar viene una última y fundamental diferencia. Para el Scalextric he montado un RX42B, mientras el Fly lleva un Slot.it V12/2. Este motor tiene una gran frenada, es muy rápido y suave, y llevando el coche “a ritmo” permite pasar por las curvas derrapando ligeramente y perdiendo poca tracción – inercias y fuerza centrífuga mandan, ojito. El tacto del RX42B es aún mejor, más progresivo, más “lleno” y con un tacto más inmediato, con unas aceleraciones bestiales (ambos a 16-17v.), pero hay que “buscar” la tracción también en curva, y dar gas con más suavidad. Si no, el tren trasero puede desbocarse bruscamente, obligándonos a corregir... y perder tiempo.

La forma de llevar ambos coches es por tanto bastante diferente. El Scalextric, a pesar de que la guía Ninco le perdona mucho, requiere sobre todo en pistas rápidas y con buen grip un pilotaje “clásico”, frenando recto, con el punto más lento en la entrada, para ir acelerando hasta dar gas a fondo a la salida de la curva, aprovechando la frenada y la aceleración. Aun así, en zonas lentas y fluidas es capaz de ir absolutamente “plano”, aunque debido a las características de su chasis, es más cómodo de llevar en pistas de relativamente poca adherencia – Scalextric gastadas, por ejemplo - , donde se fuerza menos la guía, a costa de deslizar de atrás. Con los materiales “de la época”, es decir, motor RX y neumáticos tirando a duros, el coche va bastante sobrado de chasis.

Con el Fly, si eliminamos la holgura del tren delantero – y la tendencia al cabeceo, por tanto - , podemos entrar “hasta la cocina”, para aprovechar entonces la larga batalla y el paso por curva, y llevarlo con un ritmo más constante, con el coche ligeramente “descolgado”, pero sin perder tiempo con derrapadas excesivas. Ninguno de los dos, sin embargo, digiere bien los contraperaltes, menos aún en curvas muy cerradas. Las pistas rápidas, fluidas, más bien llanas, con buena adherencia y curvas amplias se llevan por tanto mejor con el Fly que con el Altaya/Scalextric.

Para hacernos una idea de las prestaciones de los M1, los he comparado sobre 4 tramos, el primero, de rectas y horquillas básicamente, con pistas Scalextric gastadas. El 2 era más técnico, sobre el mismo tipo de superficie. El 3, Ninco nuevo muy variado, y el 4 parecido al 1, pero también Ninco. También los he comparado sobre el Tramo 3 contra un Xsara Pro y un Porsche 911 de Ninco.

	Tramo 1		Tramo 2		Tramo 3		Tramo 4
	Tiempo	V.R.	Tiempo	V.R.	Tiempo	V.R.	Tiempo	V.R.
M1 Fly	50’7	10’02	58’3	14’45	43’9	10’8	51’96	12’79
M1 Altaya	51’3	10’13	60’0	14’74	46’6	11’35	53’58	13’29
911 Ninco					45’8	11’25
Xsara Pro					42’82	10’63

Saludos a todos!!!

El Mundo se va a acabar...

Jazzman — 2006-06-08T19:28:13+01:00

... pero a�n no.
A pesar del 666. Y a pesar de que se supone que este es un blog principalmente de motor, pues voy a empezar comentando un poco la pel�cula de "La Profec�a 666".
El remake, vamos.
La verdad es que esperaba un comienzo al menos similar al de la original, con el ni�o Damien proyectando una sombra de cruz invertida con el "Ave Satani" de fondo. Pues no, un comienzo de lo m�s normalito. Un punto menos.
Tampoco me ha gustado el ni�o que han escogido para hacer de Damien. Da de todo, menos miedo. Da, sobre todo, ganas de darle un par de collejas. Tan sosito, tan pavito...
El actor principal, el que hace de Mr. Thorn, bien, pero claro, donde est� Gregory Peck... "Llamadme Ismael"
El desarrollo de la pel�cula ya lo conocemos, pero la original estaba hecha con m�s "arte". Por ejemplo, la escena en que Mr. Thorn se re�ne con el cura antes de que �ste muera... No digo m�s...
Otra cosa que tampoco me ha gustado son los, desgraciadamente ya cl�sicos, "sustos bruscos". Previsibles, pero que se abusa demasiado del volumen. �Hab�is probado a ver una peli de miedo sin volumen?
Y puntos a favor, cuando la "madre" sue�a y se aparece esa especie de cabra o chacal vestido de caperucita... Jo, c�mo mola!!
Otro aspecto positivo es que las muertes a lo largo de la peli suelen variar ligeramente con respecto a la original. Hombre, al menos, no es una copia "tal cual". Y, aunque a algunos puristas no les guste, esta mejora ese "olor a rancio" de la original - el mismo de todas las pelis de los 70, que conste.
En fin, que como pel�cula en s�, no est� mal, y menos teniendo en cuenta lo que se hace �ltimamente. �Prescindible? Pues s�, porque no aporta nada realmente nuevo.
Pero bueno, si vas al cine y dudas entre un pesti�o de comedia rom�ntica y �sta... pues ac�rcate al Lado Oscuro...